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2021년 분야별 중요판례분석

[2021년 분야별 중요판례분석] (12) 해상법

외국선박 이용 난파물 인양은 영해법 위반으로 형사처벌 대상
기관고장으로 화물인도 지연손해…정액배상주의 적용대상 안 돼

미국변호사

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Ⅰ. 선박금융을 제공한 은행이 항비지급의무가 있는가?(부산고법 2021. 6. 17. 선고 2020나58147판결)

1. 사실관계
선박 X는 정박기간 중 항만시설사용료가 발생했다. 선박 X의 형식상 소유자는 특수법인(SPC)으로 외국회사였다. 국취부선체용선자(BBCHP)인 한진해운이 2016년 9월 1일 회생절차신청을 했고, 2016년 11월 18일 회생법원의 허가로 BBCHP 계약이 해지되었다. 이에 선박에 반선통지를 할 무렵 선박 X는 항구에 입항하여 정박하다가 제3자에게 매각되어 인도되어 갔다. 항만공사(원고)는 항만시설사용료를 피고 은행에게 청구했다. 은행은 선박 X에 대한 대출금 채권자 겸 선박저당권자였다.

2. 법원의 판시내용

회사의 배후에 있는 자가 회사의 법인격을 남용한 경우, 회사는 물론 그 배후자에 대하여도 회사의 행위에 관한 책임을 물을 수 있으나, (중략) 회사의 배후에 있는 사람이 회사를 자기 마음대로 이용할 수 있는 지배적 지위에 있고, 그와 같은 지위를 이용하여 법인 제도를 남용하는 행위를 할 것이 요구되며, (중략) 이 사건에서는 ① 국취부 선체용선 계약 방식에 의한 선박금융이 국내 해운업계에서는 공공연히 받아들여지고 있고, 관련 법령에서 이를 금지하고 있지도 아니한 점, ② 선체용선계약이 체결되던 2015년 9월 30일 당시에는 한진해운과 피고 중 어느 누구도 SPC의 배후에서 위 회사를 자기 마음대로 이용할 수 있는 지배적 지위에 있지는 않았던 것으로 보이는 점, (중략) ④ 이 사건의 발단이 된 한진해운의 항만시설사용료 체납은 위와 같은 한진해운 측의 일방적인 미이행 쌍무계약의 해지권 행사로 초래된 점 등에 비추어 볼 때, 피고가 SPC의 법인격을 남용하였다거나, 피고에게 그 남용의 책임을 물을 수 있다고 할 수는 없다. 원고의 주장은 이유없다.

3. 의견

항만법 제30조 제1항(현 제42조)에 의하면 항만시설을 사용하려는 자에게 항만공사는 사용료를 징수할 수 있다. 본 사안에서 항만시설을 사용하려는 자는 국취부 선체용선자로서 한진해운이다. 통상의 절차라면 항만시설사용료 채권은 선박우선특권이 발생하는 것이므로 채권자인 항만공사는 상법 제777조에 따라 당해 선박에 대한 임의경매를 통해 채권을 확보할 수 있었을 것이다. 항만공사는 뒤 늦게 금융채권자인 은행에게 청구를 시도했다. SPC에게 대출을 해준 은행은 금융채권자이면서 선박에 대한 저당권자에 지나지 않는다. 항만공사는 은행이 사실상 SPC를 지배하는 자로서 선박의 실질적 소유자이고 따라서 항만사용료 납부의무자라고 주장하게 된 것이다. 이런 주장이 성립하려면 선박의 등기상의 소유자인 SPC를 실질적으로 지배하는 자가 은행이 되어야 한다. 법인격 부인론이 성립되기 위하여는 SPC가 형식에 지나지 않고 아무런 활동이 없어야 한다. SPC는 국취부 선체용선자와 용선계약을 체결하는 등의 기능을 했다. 법원도 SPC를 은행이 실질적으로 지배하지 않았다고 한다. 그러므로 법인격이 부인되는 요건을 충족하지 못했다. 국취부 선체용선자인 한진해운이 채무자인 이상 은행이 SPC의 법인격을 부인한다고 해도 그는 채무자가 되지는 않는다. 항만법 제30조에 의한 사용료부담자는 선박소유자가 아니라 실제로 선박을 영업에 사용하는 선체용선자이다.

 

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국적취득조건부 선체용역계약 해지된

선박의 항만시설사용료

채권자이며 저당권자인 은행이

지급할 의무 없다

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Ⅱ. 안전운임에는 환적화물은 포함되지 않는다(서울고법 2021. 11. 17. 선고 2021누33915판결)
1. 사실관계

화물자동차법 제5조의2 내지 8이 신설되면서 수출입 컨테이너와 시멘트 화물의 경우 안전운임을 부과할 근거가 마련되었다. 법 제5조의4 ②에 의하여 국토교통부장관은 매년 10월 31일까지 위원회의 심의·의결을 거쳐 자동차관리법 제3조에 따른 특수자동차로 운송되는 '수출입 컨테이너' 등의 화물자동차 안전운임을 공표하여야 한다. 절차는 대통령령으로 정한다. 이에 의하여 설치된 안전운임위원회는 2020년 적용 화물자동차 안전운임고시를 2020년 1월 1일 하게 되었다. 제3호에는 자동차관리법 제3조에 따른 특수자동차로 운송되는 수출입컨테이너 품목 안전운임(환적화물) 항목으로 환적컨테이너 운송에 대한 안전운임을 규정하고 있다. 이에 대해 정기선사들은 위 고시를 취소하라는 행정소송을 국토교통부장관을 상대로 제기했다. 1심법원에서 이는 취소되었다.

2. 판시의 내용

'수출입'과 '환적'은 구분되는 개념이고, '수출입'이 '환적'을 당연히 포함하고 있지 아니하며, '수출입 컨테이너'도 '환적 컨테이너'를 포함하는 상위 개념이 아니다. '수출입컨테이너'는 수출이나 수입을 위하여 국내에서 국외로 또는 국외에서 국내로 운송되는 컨테이너를 의미하는 데 반하여, '환적 컨테이너'는 입국 또는 입항하는 운송수단에서 출국 또는 출항하는 운송수단으로 물품을 옮겨 싣기 위하여 운송되는 컨테이너를 의미한다. 특히 '환적 컨테이너'는 국내로 반입되지 아니한 채 국외에서 들어왔다가 국외로 다시 나가는 컨테이너이다. 우리나라의 주요 수출항인 부산항에서 '수출입 컨테이너'와 '환적 컨테이너'의 처리 실적을 구분하여 집계하고 있는 사실, (중략) 실무에서 '수출입'과 '환적'은 서로 다른 개념으로 사용되고 있다. 모법 규정은 본문에서 피고가 위원회의 심의·의결을 거쳐 안전운임을 공표하도록 정하면서, 안전운임제의 대상인 운송품목을 제1, 2호에 특정하여 규정하고 있다. 이러한 모법 규정의 체계에 비추어 보면, 피고가 고시로 구체화할 수 있는 것은 안전운임일 뿐이고, 모법 규정이 이미 한정한 안전운임제의 대상인 운송품목을 구체화할 수는 없다고 봄이 합리적이다. 모법 규정은 세부 사항을 시행령이나 시행규칙에서 정하도록 위임하는 체계를 선택한 것이 아니라, 피고가 운송품목의 안전운임을 공표하도록 정하고 있을 뿐이다. 이 사건 고시도 모법의 위임에 따른 시행규칙의 형식을 취하고 있지 아니하고, 모법규정의 집행을 위한 기준을 공표하는 고시의 형식을 취하고 있다. 제1심판결은 정당하다.

3. 의견

안전운임의 모법인 화물자동차법에는 '수출입 컨테이너'만으로 되어있다. 고시는 수출입 컨테이너에 환적화물을 포함하는 것으로 제정되었다. 이에 환적화물에 대하여도 안전운임을 지급하게 된 정기선사들은 이 고시가 잘못되었음을 주장하였다. 고등법원은 모법에서는 안전운임 부과의 대상은 '수출입컨테이너'로 되어있지, 환적화물을 포함하고 있지 않은데, 고시로 환적화물을 포함하는 것으로 만들면 위임입법의 한계를 넘어선다고 보았다. 수출입은 항구에서 새로운 화물이 해외로 나가고 국내로 들어오는 것이지만, 환적은 이미 들어온 화물이 국내에 반입되지 않고 다른 선박에 실리는 것으로 수출입과 다른 개념이라고 법원이 보았다. 법원은 위임입법의 내용은 안전운임제의 대상인 품목은 위임되지 않고 그것을 공표할 것만 위임했다고 보았다. 안전운임의 설치 목적이 자동차 운행자의 장기간 운행으로 인한 피로에 대한 보상의 성격을 가진다. 환적화물은 그런 장기간의 운행을 내포하지 않는다. 그렇기 때문에 화물자동차운송법 개정의 '수출입 컨테이너' 개념에 환적화물은 포함되지 않은 것으로 보아야한다. 이를 고시의 형태로 환적 컨테이너를 포함시키는 것은 위임입법의 범위를 넘어서는 것이라서 효력이 없다.


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‘수출입’ ‘환적’은 구분된 개념

안전운임에 환적화물은 포함 안 돼

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Ⅲ. 외국선박을 이용한 난파물제거가 영해법 위반인가?(대법원 2021. 5. 7. 선고 2017더9982판결)
1. 사실관계

우리나라 법인이 팔라우 공화국 선적선박을 이용하여 해저를 조사하여 난파물을 찾아서 건진 다음 매각하는 영리행위를 했다. 그 법인은 영해 및 접속수역에 관한 법률(이하 영해법)에 위반되어 기소가 되었다. 영해법 제5조 제1항은 "외국 선박은 대한민국의 평화, 공공질서 또는 안전보장을 해치지 아니하는 범위에서 대한민국의 영해를 무해통항할 수 있다"고 규정한다. 제2항은 "외국선박이 통항할 때 다음 각호의 행위를 하는 경우에는 대한민국의 평화 공공질서 또는 안전보장을 해치는 것으로 본다". 다만, 예외로서 관계당국의 허가 승인 또는 동의를 받은 경우에는 괜찮은데 제11호에 '조사 또는 측량'이 들어있다. 피고는 선박입출항법에 따라 신고를 했다고 항변했다. 원심에는 영해법 등을 위반하였다는 이유로 유죄가 내려졌다.

2. 대법원의 판단

영해법 제5조 제2항의 "외국선박이 통항할 때”라고 함은 외국선박이 ① 영해를 횡단할 목적 ② 내수를 향하여 또는 내수로부터 항진할 목적 ③ 정박지나 항구시설에 기항할 목적을 위하여 영해를 지나서 항행하는 일체의 경우를 의미하는 것으로 UN해양법 제19조 제1항을 참조해야한다. 외국 선박이 '선박입출항법'에 따라 출입신고를 하였다고 하더라도 달리 볼 수 없다. 선박입출항법에 따른 출입신고제도는 무역항의 수상구역 등에서 선박의 입항출항에 대한 지원과 선박운항의 안전 및 질서를 유지하기 위한 것으로 외국선박이 영해를 항해할 때 요구되는 무해통항의 원칙과는 그 취지와목적이 서로 다르다. 따라서 외국선박이 선박입출항법에 따른 출입신고를 하였다고 하더라도 영해를 항해할 때에는 무해통항의 원칙을 준수해야 한다. 외국선박의 영해에서의 무해통항권은 연안국의 주권에 대한 제한을 의미하는데 연안국의 주권에는 자원개발권, 환경보호권, 과학조사권 등이 포함되어 있으므로, 무해통항의 요건으로서의 무해성에는 위와 같은 주권적 권한을 침해하지 않는 의미가 포함되어 있다. 위와 같은 법리에 의하면 피고인이 진도 맹골수도 해역에서 침몰된 선박의 위치를 찾기 위해 외국선박에 설치된 어군탐지기 등을 이용하여 해저를 조사한 것은 영해법 제5조 제2항제11호의 '외국선박이 통항하면서 조사행위를 한 경우'에 해당한다.

3. 의견

선박은 공해에서는 국적과 관계없이 완전한 항해의 자유를 가진다. 그러나, EEZ에서는 연안국이 항해의 안전과 환경보호를 위한 목적에서 제한적인 관할을 가진다. 영해내에서는 연안국의 배타적인 관할권이 미친다. 외국적 선박은 무해하게 영해를 항해가 가능한 무해통항권이 유엔해양법상 인정된다. 우리 법도 마찬가지이다. 우리 영해법에 의하면 어로작업, 조사 및 측량 등의 행위는 연안국에 유해한 것으로 허용되지 않는다. 다만, 조사 및 측량 등은 허가나 승인을 받으면 항해가 가능하다(제5조). 본 사안에서 외국적 선박은 선박입출항법에 따른 입항 및 출항에 대한 신고를 했다고 항변했다. 대법원은 이는 별개의 것이라고 보았다. 영해법에 따른 허가없이 조사를 하고 난파물을 인양, 매각했으므로 영해법에 의한 형사처벌의 대상이 되게 되었다.

 

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불법어로 단속 피하던 어선 암초에 충돌 사망사고

단속공무원과 무관

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Ⅳ. 해양수산부 어업관리단 공무원의 주의의무(대법원 2021. 6. 10. 선고 286874판결)
1. 사실관계

갑 등은 부산 신항의 입출항로에서 해양수산부 산하 동해어업관리단의 불법어로 행위단속을 피하여 도주하였다. 그 과정에서 수중의 암초와 부딪쳐 충돌하였다. 단속정(소외 1, 2, 3, 4가 승선중)이 접근하자 두 어선이 최대속력으로 도주했다. 추적 중 19:49경 시야에서 위 두 선박을 놓쳤다가 약15초 후 암초와 충돌하여 크게 파손된 이 사건 선박과 부상당한 소외6을 발견했다. 소외 1, 3, 4가 내려서 암초로 갔다. 소외 4는 소외 6으로부터 소외 5가 물에 빠진 것 같다는 말을 들었다. 소외 1은 어업지도선에 이를 보고했다. 19:52경 소외2에게 사건보고를 본부에 하도록 했다. 19:55와 59경 어업지도선에 보고를 한다음 소외 2는 어업 지도선에서 단속정의 위험부위에 대한 수리를 한 다음 20:20시에 암초에 다시 도착했다. 소외 7은 20:15경 현장에 도착, 20:25경 익사한 소외 5를 발견하였다. 유족은 구조의무 위반에 따른 손해배상책임을 물었다. 원심에서는 공무원의 행위와 사망사이에 인과관계가 없다고 보았다.

2. 대법원의 입장

공무원이 직무상 의무를 위반하여 피해자가 입은 손해에 대해서는 상당인과관계가 인정되는 범위에서 국가가 배상책임을 진다. 이 사건 감독공무원들은 소외 5의 정확한 추락위치조차 모르는 상태였으므로 사고 주변에서부터 수색범위를 넓혀 갈 수 밖에 없었고 소외 5가 단속정에 부딪치는 것을 방지하기 위해 수색작업을 천천히 진행할 수 밖에 없었다. 유일한 이동 수색수단인 이 사건 단속정이 워터제트 흡입구에 이물질이 끼어 2차 사고가 날 우려가 있었다. 소외 2를 본부에 보내 정확한 상황을 알리고 지원요청을 하고 단속정의 위험상태를 해소한 후 수색하는 편이 낫다고 판단한 것으로 볼 수 있다. 전형적인 익사에 소요되는 시간은 인체의 상태, 물에 대한 반응, 수온이나 주위의 상황에 따라 다르지만 대체로 5~8분 정도이다. 소외 5는 혈중 알코올 농도 0.053%의 술에 취한 상태에서 고속으로 진행하던 이 사건 사고 선박에서 예상치 못하게 어둡고 차가운 바다로 추락하였다. 이 사건 감독공무원들보다 소외 5의 추락경위를 잘 아는 소외 7도 수색에 착수한 때부터 약 10분이 지나서야 비로소 사망한 소외 5를 발견하였다. 따라서 소외1이 단속정을 본부에 이동시키지 않고 해상수색을 하도록 했더라도 소외 5의 생존 가능 시간 내에 그를 발견, 구조할 가능성이 높다고 볼 수 없다.

3. 의견

불법어로 단속을 피하던 어선이 암초에 부딪쳤고 사망자가 발생했다. 유족은 단속을 하던 동해어업관리단이 구조가 늦어서 사망했다고 주장했다. 원심은 관리단 공무원은 구조지연에 대한 과실도 없고 설사 과실이 있다고 해도 인과관계가 없다고 보았다. 대법원은 사람이 익사까지는 5분 정도 걸리는데 이 사건에서 가장 빨리 구조에 참여한 자가 10분이 걸렸으므로, 비록 소외 2가 다른 일에 종사하지 않고 바로 구조에 참여해도 이미 그 순간에는 사망에 이르렀을 것이므로 인과관계가 없다고 판시하였다. 19:49시경 사고가 발생했고, 나머지 인원은 수색 중이었지만 소외 2는 19:52에서부터 보고, 수리 등의 일에 종사했다. 법원은 위 시간에 소외 2가 한 일은 불가피한 것이고 설사 하지 않았다고 해도 5분 이내에 사망하였을 것이므로 구조행위를 하지 않은 것과 인과관계가 없다고 본 것은 정당하다. 

 

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선박의 횡격벽 변형 확인하고도 신고 않고 출항은

‘감항성 결여’ 해당

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Ⅴ. 항해용선계약에서 지연손해(서울중앙지법 2021. 5. 28.선고2020가합540450판결)
1. 사실관계

화주 갑(원고)은 선박소유자 을(피고)과 사이에 연속적인 항해용선계약을 체결, 인도네시아산 유연탄을 운송하기로 했다. 을은 통상 10일만에 항해를 완성하였으나 이번에는 기관고장 등으로 100일 만에 양륙항에 도착했다. 유연탄이 모자라서 발전소 가동을 중단하거나 다른 곳으로부터 유연탄을 조달하는 비용이 갑에게 발생했다. 갑은 을에게 인도지연에 의한 손해배상을 청구했다. 을은 상법 제137조 제1항의 정액배상주의를 주장하였다. 운송물이 연착된 경우의 손해배상액은 인도할 날의 도착지의 가격에 따르므로, 도착한 날과의 가격의 차이는 없으므로 배상할 손해가 없다고 주장하였다. 그렇지 않다면 이는 특별손해인데 자신은 예견하지 못한 손해라면서 책임이 없다고 하였다.

2. 법원의 판시내용

상법 제137조는 임의규정으로서 당사자간의 약정으로 달리 정할 수 있다. 적정선박 미확보로 계약을 이행하지 못하는 경우 원고의 모든 손해를 배상할 책임을 부담하고, 선박고장의 경우 피고가 불가항력을 이유로 면책을 주장하지 못하게 하는 등 운송인이 운송지연에 관한 책임을 강화하는 취지로 합의했다. 계약당사자들은 선박의 고장으로 인하여 발생한 운송물의 인도지연에 관하여는 상법 제137조의 정액배상주의의 원칙의 적용을 배제하는 취지로 합의했다고 봄이 상당하다. 피고는 석탄운송을 전문으로 하는 업체로서 발전연료인 유연탄의 적시 공급의 필요성과 연착으로 인한 문제점에 대해서도 잘 알고 있었던 것으로 보이는 점, (중략) 유연탄은 발전용으로 사용될 것임을 피고도 잘 알고 있었음을 고려하면, 피고로서는 운송지연으로 원고에게 대체품의 구매 및 보관, 운송과 관련하여 손해가 발생할 수 있다는 사정을 알고 있었거나 알 수 있었던 것으로 인정되므로 피고의 특별손해에 대한 이 부분 주장도 이유없다.

3. 의견

우리 상법 제137조의 정액배상주의 중에서 지연 손해에 대하여 비판적 견해가 있다. 전부 멸실과 동일한 조문에 넣다보니 인도한 날보다 인도할 날의 가격이 내려간 경우에만 지연손해 청구가 가능하다. 기관고장으로 선박자체가 장기간 지연되어 발생하는 비용, 대체선 사용비용은 여기에 포함된다고 보기 어렵다. 제137조 제1항의 지연손해는 운송물이 멸실된 경우에만 해당한다고 해석된다. 따라서 이런 경우의 손해는 민법의 일반이론에 따라야 한다. 법원은 계약서의 내용을 검토하여 상법상 정액배상주의는 적용되지 않는다고 판시했다. 유연탄 전문운송회사인 피고는 본 사안과 같은 손해의 발생은 항상 예견이 가능하다고 보아 특별손해의 배상도 인정했다.


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외국선사들 운임합의는 정당한 행위로 볼 수 없어

과징금 부과는 정당

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Ⅵ. 감항성 결함의 의미(부산고법 2021. 5. 26. 선고 2020노151판결)
1. 사실관계

국내 선박회사가 사실상의 소유자로서 운항하던 선박이 해외에서 침몰하였다. 싱가포르를 출항후 선박이 침몰하였는데, 출항 직전 선박의 횡격벽 등에 이상이 발견되었음에도 선박소유자가 이를 해양수산부에 신고하지 않았다. 출항후 선박이 침몰하자 선박소유자가 선박안전법 제74조 제1항(누구든지 선박의 감항성 결함을 발견한 때에는 해양수산부장관에게 신고하여야한다)의 의무를 해태하였다는 이유로 기소가 되었다.감항성의 '결함'이 감항성이 부족을 의미하는 '흠결'을 말하는지 감항성이 존재하지 않음을 의미하는 '결여'인지가 문제되었다. 흠결이 되면 위반이 쉽게 인정된다.

2. 법원의 판단

감항성이란 일정한 항해조건에서 선박이 안전하게 항해할 수 있는 성능을 말한다. '결함'이란 사전적으로 부족하거나 완전하지 못하여 흠이 되는 부분이다. 법 제74조 제1항에서의 '감항성 결함'은 선체나 기관 등 선박자체 등이 특정 항해에서 안전하게 항해할 수 있는 성능이 부족한 것으로 이를 방치할 경우 해양사고나 위험을 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완 등의 조치가 필요한 상황을 의미한다. 신고를 받은 해수부장관은 확인결과 결함의 내용이 중대하여 해당 선박을 항해에 계속하여 사용하는 것이 해당 선박 및 승선자에게 위험을 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우 결함이 시정될 때까지 출항정지를 명할 수 있다(제74조 제3항). 제3항은 해수부장관이 당장 출항정지까지 명할 필요가 없는 정도의 감항성 결함도 있음을 전제로 한다. 만약, 제1항의 감항성 결함을 감항성 결여, 즉 선박의 감항성이 완전히 상실된 상태로 새긴다면 선박이 충돌 혹은 침몰한 때에만 감항성 결함 미신고로 처벌되어 부당하다. 횡격벽의 변형이 확인되었고 이는 감항성 결함에 해당하여 신고대상이라는 원심의 판단은 정당하다.

3. 의견

선박이 주어진 항해를 마치고 목적지에 무사히 도착할 수 있는 능력을 갖추는 것이 감항성 유지의무의 본체이다. 신고의 대상이 되는 감항성 결함이 어느 정도의 것인지가 문제되었다. 제74조 제2항은 "해양수산부장관은 제1항의 규정에 따라 신고를 받은 때에는 소속 공무원으로 하여금 지체없이 그 사실을 확인하게 하여야 한다" 즉, 소속공무원이 파견될 정도의 결함이 되어야 한다. 그렇지 않다면 너무 많은 신고가 필요하기 때문이다. 결여가 되었다면 아예 출항을 못할 정도일 것이라서 범위가 너무 협소하고 흠결은 너무 넓어서 불합리하다. 본 조에서 말하는 결함은 흠결과 결여의 중간쯤이라고 판단된다.


Ⅶ. 공정거래위원회의 과징금 부과(2018카조3210, 2022. 1. 18.)
1. 사실관계

동남아 정기선사들은 우리나라에서 태국 등의 국가에 수출하는 상품을 이동시켜주고 운임을 받는다. 선사들은 운임을 일정하게 정하여 화주와 협의와 신고를 해왔다. 해운법에 의한 신고를 연초에 19번 했지만, 122번의 부대 신고를 하지 않았다고 공정거래위원회는 보았다. 해운법 제29조에 의하면 정기선사들의 운임의 공동행위는 허용되지만 화주와 협의 및 신고절차가 있다. 공정위는 2021년 5월 7일 정기선사들은 15년간 122번의 신고를 하지 않았고 이는 공정거래법 제58조에서 말하는 '다른 법률에 의한 정당한 행위'가 아니라서 법 제19조를 적용, 과징금 8000억원을 부과하겠다는 심사관 보고를 발표했다.

2. 판시의 내용

해운법에 따른 공동행위가 되기 위해서는 절차적으로 선사들은 공동행위를 한 후 ① 30일 이내에 해수부장관에게 신고하여야 하며 ② 신고 전에 합의된 운송조건에 대해 화주단체와 서로 정보를 충분히 교환하고 협의하여야 한다. 그러나 해운법상 신고와 협의 요건을 준수하지 않았으므로 위 운임 담합은 해운법에 따른 정당한 행위가 아니며, 이러한 불법적인 공동행위는 공정거래법 적용 대상이다. 선사들은 120차례 운임 합의에 대해서 해수부장관에게 신고하지 않았다. 일부 선사들은 18차례 운임회복(RR) 신고 내에 120차례 운임합의(대부분 최저운임·부대운임 합의)가 포함되므로 120차례 합의를 별도로 신고할 필요가 없다고 주장하였다. 그러나, 18차례 신고와 120차례 운임합의는 전혀 별개의 것이며, 18차례 신고에 120차례 합의가 포함된다고도 볼 수 없다. 또한, 18차례 신고된 내용과 120차례 실제 합의된 내용은 운임 합의의 구체적 내용, 합의 시행일, 합의 참가자 등 여러 측면에서 서로 달랐다. 12개 국적선사들과 11개 외국적 선사에 대해 시정명령과 함께 과징금 총 962억 원을 부과하기로 결정하였다.

3. 의견

공정위가 동남아 정기선사에 대하여 공정거래법 위반을 이유로 법 제19조에 의한 과징금을 부과하였다. 이는 행정청의 처분으로서 정기선사들이 취소소송을 제기할 수 있다. 신고절차위반에 대하여 정기선사와 공정위의 입장이 크게 다르다. 공정거래법 제58조에서 '다른 법률에 따른 정당한 행위'에서 '정당한'의 해석이 문제된다. 해운법 제29조는 연혁적으로 공정거래법보다 2년 앞서 제정되었고 완결적이다. 해운법의 입장이 충분히 반영되어야 한다. 정기선사들의 신고 행위가 신고 후 수리되었는데, 다른 행정기관인 공정거래위원회가 과징금을 부과할 수 있는지 의문이 제기된다.


김인현 교수(고려대 로스쿨)

 

 

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