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2016년 분야별 중요판례분석

[2016년 분야별 중요판례분석] 23.해상법

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I. 발행후 반환된 서렌더 선하증권의 효력
(대법원 2016. 9. 28. 선고 016다213237 판결)


1. 사실관계
갑 운송인은 일본 선박소유자 을로부터 선박을 용선해왔다. 송하인을 병으로 하는 선하증권을 발행하였다. 갑으로부터 양륙작업을 의뢰받은 정이 양륙작업 중 업무상 과실로 해당 화물이 파손되자 원고(적하보험자)는 정에게 손해배상청구를 하였다. 정은 선하증권발행인인 을의 선하증권이면에 있는 책임제한(히말라야약관)을 원용하여 자신의 손해배상책임은 일정한 액수로 제한된다고 주장하였다. 그런데, 이 선하증권은 발행된 후 곧 회수된 서렌더 선하증권이었다. 원고는 선하증권은 서렌더된 것이기 때문에 이면약관은 적용이 없다고 주장하였다. 또한 운송인인 갑이 발행하지 않은 선하증권상의 히말라야약관을 원용할 수 있는지가 쟁점이 되었다.

2. 대법원의 판시내용
‘히말라야 약관’이 선하증권의 이면에 기재되어 있는 경우에, 하역업자도 송인이 선하증권 약관조항에 따라 주장할 수 있는 책임제한을 원용할 수 있다. 그리고 여기에서 말하는 ‘누구든지 운송의 이행을 보조하는 사람‘에는 운송인과 직접적인 계약관계 없이 그 운송인의 선하증권에 따른 업무범위 및 책임영역에 해당하는 작업의 일부를 대행한 하역업자도 포함된다. 


이와 같은 이른바 ‘서렌더 선하증권’은 유가증권으로서의 성질이 없고 단지 운송계약과 화물인수사실을 증명하는 일종의 증거증권으로 기능하는데, 당사자들 사이에 다른 의사표시가 없다면 상환증권성의 소멸 외에 선하증권에 기재된 내용에 따른 운송에 관한 책임은 여전히 유효하다.

 

비록 갑이 직접 양륙작업을 인수하였고 피고 정이 그 양륙작업을 하수급함에 따라 피고와 을 사이에 직접적인 계약관계가 존재하지 않더라도, 을은 이 사건 선하증권에 의하여 병에 대하여 양륙작업까지의 운송책임을 지며 피고 정은 이러한 갑의 양륙작업을 대행한 자로서 이 사건 히말라야 약관에서 규정하는 운송인의 하위계약자의 지위에 있다고 봄이 상당하다. 또 이 사건 선하증권이 비록 발행 후 다시 운송인인 갑에게 회수되어 서렌더 선하증권이 되었지만, 그 밖의 합의가 이루어졌다는 특별한 사정이 없는 한 이 사건 선하증권 발행 당시 유효하였던 운송책임에 관한 이면 약관의 내용은 여전히 효력이 있으므로 피고는 송하인을 상대로 이 사건 히말라야 약관에 따른 책임제한을 주장할 수 있다.

3. 의견
우리 대법원은 2006. 10. 26. 선고 2004다27082 판결에서 선하증권원본의 발행자체가 처음부터 생략된 경우에는 서렌더 선하증권의 이면약관의 효력을 인정하지 않았다. 본 사안에서는 원본 선하증권이 먼저 발행된 다음 운송인과 송하인 사이의 약정으로 그것을 서렌더시키고 전면만 송하인에게 송부시킨 점에서 2006년 대법원 판결과 다르다. 서렌더된 경우는 선하증권이 더 이상 아니기 때문에 상법의 규정에 의한 효력을 인정하지는 못한다. 다만, 약관의 내용에 따른다는 의사의 합치가 있었던 것이 인정되면 그 효력은 적용 가능할 것이다. 대법원은 이것을 긍정하여 책임제한약정에 효력을 부여했다. 

 
운송인의 송하인에 대한 의무의 일부를 이행하는 자들(선장, 하역업자 등)이 그 의무를 이행하던 중 송하인에게 불법행위책임을 부담하게 된다. 이 경우 이들도 운송인과 동일한 책임제한의 이익을 누릴 수 있도록 하는 것이 선하증권의 히말라야약관이다. 본 사안에서는 선하증권을 발행한 한 자와 운송계약의 당사자가 분리되게 되어 이 요건을 충족하는지가 문제되었다. 갑이 부담하는 운송의 의무는 을이 선하증권을 발행하여 행하는 관계에 있었으므로 갑의 의무의 일부를 소유자 을이 대신하고 을이 발행한 선하증권에 독립계약자인 하역업자의 책임제한규정이 있었기 때문에 이와 같은 요건은 충족한 것으로 대법원은 보았다.

II. 예선사업자의 선박우선특권상 담보금지조항과 조사의무
(대법원 2016. 5. 12. 선고 2015다49811 판결)


1.사실관계
예선(曳船)업체들은 정기용선자인 텐진마린의 의뢰를 받고 라이베리아 선박인 ‘Asian Glory호’에 대하여 예선서비스를 제공하였다. 정기용선계약서에는 정기용선자는 ‘필요품’ 등에 대하여 선박우선특권을 발생시킬 수 없다는 약정이 포함되어 있었다. 이들은 예선료를 받지 못하게 되자 그 선박이 한국에 다시 입항하게 되었을 때 선박우선특권에 기한 임의경매신청을 우리법원에 하게 되었고 선박은 압류가 되었다. 선박소유자인 원고는 채무부존재확인의 소를 제기하였다. 

 

외국적 요소가 있는 경우에는 우리나라 국제사법 제60조가 적용되는데, 선적국법에 의하여 적용법규가 결정된다. 선박소유자는 라이베리아법 제114조 제3항에 의하면 필요품 제공자는 ‘필요품을 공급하는 것이 용선계약 하에서 허용되는지 여부를 조사할 의무’가 있는데 이를 행하지 않았으므로 동법으로 선박우선특권을 행사할 수 없다고 주장하였다. 이에 대하여 예선업체들은 동법은미국의 일반해상법을 준용하도록 되어있고, 현재 미국법상 이 조항이 삭제되어있음을 근거로자신에게는 그 의무가 없다고 주장하였다.

2. 법원의 판시내용
라이베리아국 해상법상으로 미국의 해상 판례법은 라이베리아국 해상법(이하 동법) 제114조 제3항의 해석에 관한 중요한 법원(法源)이 되는데, 구 미국 연방해상법 제973조가 삭제됨으로써 공급자에게 조사 의무를 부과하지 아니한 1971년 이후의 미국법원의 판례를 적용한다면 이는 현행 동법 제114조 제3항의 조문 내용과 부합하지 아니하고 그 조항의 입법 취지에도 어긋나게 되므로, 위 조항을 해석할 때 구 미국 연방해상법 제973조가 존속하고 있을 당시의 이에 관한 미국법원의 판례에 따르는 것이 합리적인 해석이라 할 것이다. 즉 동법 제114조 제3항에 따르면, 선박의 운항에 필요한 물품이나 용역의 공급자는 선박의 용선 여부 및 용선자에게 선박을 기속할 권한이 있는지를 질문하고 조사할 의무가 있고, 공급자가 이러한 의무를 이행하지 아니하였으면 선박우선특권을 주장할 수 없다고 해석함이 타당하다.

3. 의견
선박우선특권은 선박자체를 피고로 보아 채권자를 보호하는 관념 하에서 생겨난 것이다. 선박우선특권자에게는 채무명의의 제시가 필요 없이 임의경매권이 인정되고, 소유자가 변경되어도 행사가 가능하다는 장점이 있다.

외국적 요소가 있는 법률관계의 경우 국제사법 제60조에 의하면 선박우선특권은 선전국법에 의하여 결정된다. 

 

많은 선박들이 편의치적이 되어있기 때문에 선박우선특권을 행사하려는 우리나라 채권자들은 파나마, 라이베리아, 마샬 아일랜드 등의 해상법을 모두 알아야 하는 부담을 안고 있다. 한편, 중국과 같이 법정지법 주의를 취하면 채권자에게는 유리하지만 선박소유자는 기항하는 국가의 모든 해상법을 알아야하는 부담이 가해진다. 

 

본 사건에서는 라이베리아 해상법이 용선계약서에서 필요품의 공급을 통하여 선박우선특권을 발생시킬 수 없다는 내용을 공급자가 조사할 의무를 부담하고 있었다(제114조 제3항). 이러한 내용은 우리나라 해상법에서는 요구되지 않는 내용이다. 동법 제114조 제3항에 의하면 공급자는 용선자가 선박우선특권을 행사할 수 있는지 여부를 조사할 의무가 있었다. 미국의 판례도 이와 같았지만, 1971년 미국에서는 이 조항이 부당하다고 하여 삭제되어, 판례도 변경되었다. 그럼에도 불구하고, 동법 제114조 제3항을 그대로 유지하고 있다. 선박우선특권자들은 동법 제30조에 의하면 미국의 일반해상법이 적용된다고 하면서 변경된 판례가 본 사건에도 적용되어야 한다고 주장한 것이다. 대법원은 동법에는 아직 그 조항이 존재하고 있기 때문에 공급자에게 조사의무를 부과하는 판결을 내리게 되었다.

III. 적하보험에서 영국준거법약관의 효력과 설명의무
(대법원 2016. 6. 23. 선고 2015다5194 판결)


1. 사실관계

한국의 화주는 한국 적하보험자와 적하보험계약(구약관)을 체결하였다. 여기에는 이 사건과 관련되는 두 개의 약정이 포함되어있었다. 첫째, 본 보험증권에 따라 발생하는 책임에 관한 모든 문제는 영국의 법과 관습에 의한다. 

 

둘째, 화주가 보험자에게 부보화물의 갑판적재 사실을 고지하지 않은 경우 이 사건 보험계약의 담보범위는 투하와 갑판유실이외의 일반 분손은 담보하지 않는 분손부담보 조건으로 축소된다. 

 
이 화물이 선박호의 갑판위에 선적되어 운송되던 중 오만의 앞바다에서 일기가 불순하여 보일러 한 대가 해상으로 떨어지는 사고가 발생하였다. 


피고 보험자는 갑판적 사실을 고지하지 않았으므로 담보조건이 투하와 갑판유실은 담보되지만 다른 사고에 의한 경우는 보험금을 지급하지 않는다고 주장하였다. 원고는 다시 보험자는 설명의무를 위반하였다고 주장하였다.

2. 대법원의 판시내용

이 사건 준거법 약관은 이 사건 보험계약 전부에 대한 준거법을 지정한 것이 아니라 보험자의 ‘책임’문제에 한정하여 영국의 법률과 관습에 따르기로 한 것이므로 보험자의 책임에 관한 것이 아닌 사항에 관하여는 이 사건 보험계약과 가장 밀접한 관련이 있는 우리나라의 법이 적용된다고 할 것인데, 약관의 설명의무에 관한 사항은 약관의 내용이 계약내용이 되는지 여부에 관한 문제로서 보험자의 책임에 관한 것이라고 볼 수 없으므로, 이에 관하여는 영국법이 아니라 우리나라의 약관규제법이 적용된다. 


이 사건 보험계약 체결 당시 원고는 갑판적재 약관의 내용을 잘 알고 있었다고 보이므로, 피고가 그 내용을 설명하지 않았더라도 동 약관은 보험계약의 내용이 된다. 따라서 갑판적재 약관은 약관규제법이 정하는 설명의무의 대상이 되지 아니하고, 피고가 그 내용을 설명하지 않았다고 하더라도 이 사건 보험계약의 내용이 된다고 본 원심판단의 결론은 정당하다. 


(2) 갑판유실이란, 해수의 직접적인 작용으로 인하여 갑판위에 적재된 화물이 휩쓸려 배 밖으로 유실되는 경우를 의미하는 제한적인 개념이므로, 악천후로 인한 배의 흔들림이나 기울어짐 등으로 인하여 갑판위에 적재된 화물이 멸실되는 이른바 갑판멸실은 갑판적재 약관의 담보범위에 포함되지 아니한다. 


사건 보일러가 황천 시 유입된 해수의 작용으로 유실되어 발생한 것이라서 갑판적재 약관에서 부보하는 위험인 갑판유실에 해당한다는 원고의 주장을 원심은 다음과 같은 이유로 배척하였다. 즉, (i) 악천후에 선박이 요동치거나 갑자기 기울어져 화물이 멸실된 경우는 갑판유실에 해당하지 않고, (ii)사건 사고당시 중량 54.5톤에 달하는 이 사건 보일러를 휩쓸고 갈 정도의 심한 파도가 없었다는 점에 비추어 이 사건 사고가 ‘갑판유실’에해당한다고 볼 수 없다고 판단하였다. 원심의 위와 같은 판단은 정당하고 영국법상 갑판유실에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다.

3. 의견
선박보험에서 사용되는 영국준거법약관은 모든 사항에 대하여 영국법이 준거법이라고 하는 반면, 적하보험에서는 일정한 사항만 ‘책임’과 관련하여서 영국법이 준거법이라고 한다. 그런데, 본사건에서 대법원은 ‘설명의무’에 대한 사항은 ‘책임’에 포함되지 않는다고 본 점에 의의가 있다. 대법원은 약관의 설명의무는 계약의 내용에 관한 것이므로 책임과 다르다고 설명하고 있다.약관규제법 제3조에 의하면 보험자는 설명의무가 있는데, 갑판적 약관에 대한 것은 보험계약자가 오랜 보험계약체결 경험이 있으므로 그 내용을 알았을 것이므로 설명의무의 대상이 아니라고 판시하였다. 


갑판적을 하게 되면 위험하므로, 추가보험료를 내지 않으면 보험자는 갑판적 관련 사고에 대하여 보험금을 지급하지 않으려고 할 것이다.이런 취지의 소위 갑판적 약관을 넣게 되는데, 사전에 보험자에게 통지되지 않는 한 갑판적에 의하여 발생한 손해는 보상되지 않지만, 다만 투하와 갑판유실은 담보되는 것으로 한다는 내용을 담고 있다. 대법원은 ‘갑판유실’이란 정상적인 파도의 작용으로 화물이 유실된 경우인 반면, 고박부적절 등 외적인 요인으로 갑판에 적재되었던 화물이 멸실된 경우는 갑판멸실이라고 하면서 구별하였다.

IV. 하역회사와 항만공사의 운송인에 대한 부진정연대채무
(대법원 2016. 5. 27. 선고 2014다67614 판결)


1. 사실관계
원고의 컨테이너 선박이 광양항에 접안, 하역작업 중 부두의 크레인의 붐이 무너져 원고의 선박에 떨어져 원고 선박은 상당한 손해를 입게 되었다. 원고는 피고 을 터미널 운영자(하역회사)와 이용계약을 체결하였고, 준거법은 영국법이었다. 원고는 (i) 피고 을에 대하여는 터미널 이용계약위반을 근거로 (ii) 크레인을 소유하면서 터미널을 관리운영하는 공단 병에 대하여는 불법행위를 청구원인으로 손해배상청구를 제기하였다.


하급심에서는 터미널 운영자와 관리공단에 대한 책임이 인정되었고, 양 채무는 부진정연대채무 관계에 있고, 원고에게 각자 피고 을은 xxx, 병은 yyy을 지급할 의무가 있다고 판시되었다. 을은 부진정연대채무의 관계에 있지 않고, 과실비율에 따른 책임만 있다고 주장하면서 대법원에 상고하였다.

2. 대법원의 판시내용
이 사건에서 피고 을의 과실로 인한 손해배상채무는 이 사건 터미널이용계약상 채무불이행책임이고, 피고 병의 손해배상채무는 불법행위책임으로서 각각 별개의 원인으로 발생한 독립된 채무이지만, 이 사건 사고로 원고에게 발생한 손해의 전보라는 동일한 경제적 목적을 가진 급부를 부담하는 채무이고, 피고들의 배상책임이 동일한 손해의 전보를 목적으로 중첩되는 이상 피고들 중 일방의 채무가 변제로 소멸하면 타방의 채무도 소멸하는 이른바 부진정연대책임의 관계에 있다고 봄이 상당하다. 그리고 이처럼 피고들 사이에 주관적 공동관계 없이 그들의 독립적인 행위로 동일한 손해를 발생시킨 이상 영국법상 피고 을에게는 피고 병과 'joint and several liability'가 성립된다 할 것이고, 이러한 피고 을의 joint and several liability는 피고 병의 채무와는 별개의 독립된 채무로서 양자가 서로 중첩되는 부분에 관하여 일방의 채무가 변제 등으로 소멸할 경우 타방의 채무도 소멸하는 관계에 있으므로, 민법상 부진정연대채무에 해당하는 것으로 봄이 상당하다.

3. 의견
연대채무이기는 하지만 상호간에 공동목적을 위한 주관적인 연관관계가 없는 경우(다수채무의 내적인 관련이 없는 경우)에는 부진정연대채무가 된다. 부진정연대채무에서는 원칙적으로 구상관계가 존재하지 않고, 채무자 1인과 채권자 사이에 발생한 사유 중 변제 또는 이에 준하는 사유 외의 사유는 다른 채무자에게 영향을 주지 않으므로 채권자의 지위는 일반연대채무의 경우보다 강하다. 그러나 연대채무이기 때문에 어느 채무자에 대하여 채무의 전부에 대한 이행의 청구가 가능하다(민법 제414조의 유추적용). 


컨테이너 터미널에서 작업하던 운영자인 하역회사의 과실로 선박에 손해가 발생하였다. 대법원은 채무불이행책임은 영국법에 따라 하역회사가 책임이 있고, 불법행위책임은 한국법에 따라 항만공사가 책임이 있고, 이들 책임은 부진정연대책임이라고 보았다. 결국 피고 하역회사의 주장에 의하면 자신은 xxx원만을 손해배상하여도 될 것을, 피고 병이 변제하지 않으면 피고 병이 원고에게 변제하여야 할 yyy를 추가로 지급할 의무가 있는 것이 된다.

V. 회생절차 중 국취부나용선에 대한 선박우선특권에 기한 압류

1. 사실관계
한진해운은 2016년 9월 1일부터 회생절차에 들어갔다. 한진 샤먼호(파나마선적)는 한진해운이 국취부나용선을 한 특수목적회사(SPC) 소유선박이다.


한진 샤먼호에 연료를 공급한 공급업자는 국제사법 제60조에 따라 파나마법상 선박우선특권이 발생한다고 주장하면서 한진샤먼호에 대한 임의경매개시신청을 창원지방법원에 하자 2016년 10월 7일 이것이 인정되었다. 채무자회생법 제58조는 회생절차에 들어간 채무자의 재산에 대하여는 회생채권자나 회생담보권자가 강제집행이나 가압류를 할 수 없다고 정하고 있는데, 문제가 된 한진 샤먼호가 한진해운의 재산으로 인정된다면 채권자의 압류는 인정되지 않지만, 그렇지 않다면 압류가 가능하게 된다. 

 

한진해운은 "이 사건 선박은 국적취득조건부 나용선으로서, 이 사건 나용선계약은 (i) 실질적으로는 선박의 매매계약에 해당하는 바, 한진해운은 이 사건 나용선계약을 통하여 이 사건 선박을 사실상 취득하였거나 소유권 취득에 대한 확실한 기대권을 취득하였으므로, 이 사건 선박은 한진해운의 재산으로 보아야한다.(ii) 또한 동 선박은 한진해운의 중요한 영업용 재산이므로 회생제도의 취지에 비추어 볼 때에도 채무자의 재산으로 보는 것이 상당하다. 따라서 이 사건 경매신청은 회생절차개시결정 후 회생채권에 기하여 채무자의 재산에 대하여하는 강제집행에 해당하여 부적법하다”고 주장하였다.

2. 법원의 판시내용
국취부나용선의 경우 그 계약기간이 종료되기 전에는 선박의 소유권이 파나마국 법인에 귀속되어있고, 용선자인 한진해운은 용선기간 종료 시에 약정한 용선료 등을 모두 지급하는 것을 조건으로 그 소유권을 취득할 수 있는 기대권을 취득할 뿐인 바, 이 사건 나용선계약의 계약기간이 2019년 3월 12일까지인 사실은 앞서 본 바와 같으므로, 이 사건 선박의 소유권은 여전히 파나마국 법인에 있다고 할 수 있다. 또한회생제도의 취지에 비추어 볼 때 영업에 사용하는 선박을 확보함으로써 회생재단을 충분히 충족시켜 회생절차를 원활하게 진행하는 것이 사회적 비용측면에서필요성이 크다고 해도 파나마국 법인 명의의 이 사건 선박을 한진해운의 재산으로 포섭하여 회생절차를 진행하는 것은 채권자의 예측가능성과 법적 안정성을 크게 해할 우려가 있다. 따라서 이 사건 선박을 한진해운의 재산으로 보아야한다는 신청인의 이 부분주장은 이유없다.

3. 의견
한진 샤먼호의 용선계약은 일반 단순나용선과 다른 국적취득조건부 나용선으로 소유권유보부매매와 유사하다. 

 

용선기간이 지나갈수록 한국국적에 가까워지므로 용선자는 한국 국적선이 된다는 일종의 기대권을 가지고 있다. 국취부선체용선을 한국국적으로 간주하는 단행법이 있기는 하지만, 소유권 및 담보권과 관련하여서는 등기된 선박소유자의 소유로 보는 것이 우리나라 법원의 입장이고 법률의 해석도 그러하다.채무자회생법이 추구하는 바가 채무자인 한진해운의 회생을 도모하는 것이기 때문에 채무자회생법 제58조의 채무자의 재산의 범위를 넓게 해석하여도 될 수 있는 상황이라고 본다.

VI. 고정식 플로팅 도크는 지방세법상 선박이 아님
(조세심판원 2015. 12. 24. 선고 2015자0873 결정)


1. 사실관계
국내 조선소는 고정식 플로팅 도크(floating dock)를 취득하면서 지방세법 제276조 제1항에 따라 산업단지 안에서 취득한 산업용 건축물(도크)로 신고하여 취득세를 신고 납부하여 취득세상 혜택을 보려고 하자, 세무당국은 이를 해상에 떠있는 선박건조 작업장으로서 선박에 해당하는 것으로 보아 산업용 건축물의 경우보다 더 높은 취득세를 부과하였다. 조선소는 취득세부과처분에 대한 취소를 구하는 청구를 조세심판원에 제기하게 되었다.

2. 조세심판원의 판시내용
지방세법 제104조에 따른 취득세 과세대상인 선박이란 명칭여하를 막론한 모든 배를 말하고, 한편 선박법 제1조의2 제1항에서 선박이란 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있는 배 종류를 정의하고 있으며, 선박안전법 제2조 제1호 등에 의하면 (중략) 해상구조물 중 항구적으로 해상에 고정된 것은 선박으로 보지 않고 있어, 지방세법상 선박은 항구적으로 해상에 고정되어있지 않은 ‘항해에 사용되는 배’를 의미하는 것으로 해석하는 것이 타당하다고 보인다. 

 

(i) 쟁점시설은 고정식 플로팅 도크로서 설치된 위치에 고정되어 진수 시에도 전후좌우 이동 없이 일부 바닥면이 반 잠수하여 선박만 바다로 진수해 나가는 방식으로 항행용으로 사용할 필요성이 없는 점, (ii) 쟁점시설을 고정식으로 설치하기 위해 자체 구조물의 제작비용에 추가로 수심확보를 위한 준설공사에 약 8개월간 비용이 소요된 사실, (iii) 쟁점시설은 선박법과 선박등기법상 선박으로 등기 또는 등록의 대상이 아니고 또한 등기 또는 등록한 사실도 없는 점 등에 비추어 쟁점시설을 항해에 사용되는 선박으로 보기 어렵다.

3. 의견
산업용 건축물로 인정되면 지방세법상 유리한 사안에서 조세심판원은이동가능성이 없는 플로팅 도크는 조세법상 선박이 아니라 산업용 건축물로 인정하여 조선소가 유리하게 되었다. 

 
선박인지의 여부는 각 법률마다 정의규정이 다르기 때문에 그 법에 따라 결정되어야 할 것이다. 대법원 2014. 6. 26. 선고 2014두3945 판결에서 대법원은 해당 플로팅 도크가 부양성, 적재성 및 이동성을 갖추고 있다는 점을 근거로 지방세법상의 선박으로 인정하였다. 그러나 본 사건에서는 이동되지 않는 고정식이라는 점이 인정되어 선박이 아니라 건축물로 인정받게 되었다.

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