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판결전문 서울중앙지방법원 2016가합2555

손해배상청구소송

판결

서울중앙지방법원 제20민사부 판결

 

사건】 2016가합2555 손해배상

원고】 1. AA(소송대리인 법무법인(유한백상 담당변호사 이경천안익성이재용김보미소송복대리인 법무법인 선율담당변호사 송헌한의섭), 2. 망 김BB의 소송수계인(CC, DD, EE, FF, 3. GG), 원고 2의 소송수계인들 및 원고 3의 소송대리인 법무법인 선율담당변호사 송헌한의섭

피고】 1. 대한민국(법률상 대표자 법무부장관 박○○소송수행자 최○○), 2. 보령시(대표자 시장 김○○소송대리인 정부법무공단담당변호사 정성윤김승하), 3. ◇◇◇건설 주식회사(대표이사 허○○소송대리인 법무법인 청지담당변호사 유동승장성현)

변론종결】 2017. 9. 29.

판결선고】 2017. 11. 3.

 

주문

1. 피고 ◇◇◇건설 주식회사는 원고 안AA에게 100,000,000원고 망 김BB의 소송수계인 최CC에게 7,042,782원고 망 김BB의 소송수계인 김DD, EE, FF에게 각 4,695,188원고 김GG에게 6,906,171원 및 위 각 금원에 대하여 2015. 6. 21.부터 2017. 11. 3.까지는 연 5%그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

2. 원고 안AA, 원고 망 김BB의 소송수계인들 및 원고 김GG의 피고 대한민국보령시에 대한 각 청구와 원고 망 김BB의 소송수계인들 및 원고 김GG의 피고 ◇◇◇건설 주식회사에 대한 각 나머지 청구를 모두 기각한다.

3. 소송비용 중 원고 안AA, 원고 망 김BB의 소송수계인들원고 김GG과 피고 대한민국보령시 사이에 생긴 부분은 원고 안AA, 원고 망 김BB의 소송수계인들 및 원고 김GG원고 안AA과 피고 ◇◇◇건설 주식회사 사이에 생긴 부분은 피고 ◇◇◇건설 주식회사가원고 망 김BB의 소송수계인들 및 원고 김GG과 피고 ◇◇◇건설 주식회사 사이에 생긴 부분의 9/10는 원고 망 김BB의 소송수계인들 및 원고 김GG나머지 1/10은 피고 ◇◇◇건설 주식회사가 각 부담한다.

4. 1항은 가집행할 수 있다.

 

청구취지

피고들은 연대하여 원고 안AA에게 100,000,000원고 망 김BB의 소송수계인 최CC에게 98,579,206원고 망 김BB의 소송수계인 김DD, EE, FF에게 각 65,719,471원고 김GG에게 125,215,631원 및 위 각 금원에 대하여 2015. 6. 21.1)부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

 

[각주1] 2017. 9. 29.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서의 청구취지에는 ‘2011. 6. 21.’이라고 기재되어 있으나, 2017. 8. 8.자 청구취지 및 청구원인변경신청서의 청구취지에도 동일하게 ‘2011. 6. 21.’로 기재되어 있었고원고들의 소송대리인은 2017. 8. 11. 변론기일에서 위 ‘2011. 6. 21.’은 ‘2015. 6. 21.’의 오기라고 진술하였는바, 2017. 9. 29.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서의 청구취지에 기재된 ‘2011. 6. 21.’도 ‘2015. 6. 21.’의 오기로 보인다.

 

이유

1. 기초사실

당사자들의 지위

1) 원고 김GG은 어선인 백상어호(길이 11.39미터너비 3.41 미터높이 1.19미터이하 이 사건 어선'이라 한다)의 선주로서 2014. 4. 24. 보령시장에게 낚시어선업을 신고한 후 이 사건 어선을 이용하여 낚시어선업을 하던 자이고원고 망 김BB(이하 망 김BB’라 한다)는 이 사건 어선에 승선하여 원고 김GG의 낚시어선업을 보조하던 선원이며망 안HH은 2015. 6. 21. 이 사건 어선에 승선한 낚시승객이다.

2) 망 김BB의 소송수계인들은 망 김BB의 공동상속인들(상속지분 CC 3/9, DD, EE, FF 각 2/9)이며원고 안AA은 망 안HH의 유일한 상속인이다(이하 원고 안AA, GG 및 망 김BB의 소송수계인들을 통틀어 원고들이라 한다).

3) 피고 ◇◇◇건설 주식회사(이하 피고 ◇◇◇건설이라 한다)는 충청남도 보령시 소재 보령항 인근에서 보령 LNG 터미널 공사(이하 이 사건 공사라 한다)의 수급인으로서 해당 공사 중 자켓 설치공사를 소외 ◉◉산업 주식회사(이하 ◉◉산업이라 한다)에게 하도급 주었다.

4) ◉◉산업은 2015. 6.경 위 자켓 설치공사에 부선2)인 명성101(길이 47.05미터너비 15미터높이 2.9미터이하 이 사건 부선이라 한다)를 투입하여 위 자켓 설치공사를 진행하였는데이 사건 부선이 공사에 투입되지 않는 경우에는 이를 보령항 부근 해상에 정박해 두었다.

 

[각주2] 동력설비가 없어서 짐울 실은 채 다른 배(예인선)에 끌려다니는 배.

 

이 사건 사고의 발생

1)원고 김GG은 2015. 6. 21. 04:00경 선원인 원고 김BB, 낚시승객인 망 안HH 등 8인을 승선시킨 후 이 사건 어선을 출항하였다.

2) 이 사건 어선은 2015. 6. 21. 04:08경 보령항 내 보령화력발전소 부근 해상(좌표 36-25.64N, 126-29.15E)을 약 28노트의 속력으로 지나가던 중 그 곳에 정박되어 있던 이 사건 부선과 충돌하였다(이하 이 사건 사고'라 한다).

3) 이 사건 사고로 인하여원고 김GG은 흉골골절치골골절 등의 상해를 입었고망 안HH은 그 자리에서 사망하였으며망 김BB는 뇌사상태로 병원 치료를 받던 중 이 사건 소송 계속 중인 2017. 4. 18.경 사망하였다.

원고 김GG에 대한 형사사건 결과

원고 김GG은 이 사건 사고로 인하여 2015. 11. 13. 법원에서 업무상과실치사업무상과실치상업무상과실선박파괴 등으로 금고 1년 6집행유예 3년의 형을 선고받았고(대전지방법원 홍성지원 2015고단786), 이에 검사가 항소하였으나 2016. 5. 25. 항소가 기각되어(대전지방법원 20153820) 2016. 6. 2. 그 판결이 확정되었다.

[인정근거갑 제내지 8, 17, 19호증의 각 기재변론 전체의 취지

 

2. 관계법령

별지 관계법령’ 기재와 같다.

 

3. 원고들의 피고 대한민국에 대한 청구에 관한 판단

당사자들의 주장

1) 원고들의 주장

이 사건 사고가 발생한 보령항은 피고 대한민국이 관리하는 영조물이므로피고 대한민국은 보령항을 안전하게 관리·유지할 의무가 있었다그럼에도 이 사건 사고 당시 보령항에는 이 사건 부선이 구 개항질서법(2015. 8. 4. 법률 제13186호로 폐지되기 전의 것이하 구 개항질서법'이라 한다2조 제2호 가목6조 제210조 제1항에 위반하여 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소 또는 협수로 부근의 수역에 정박되어 있었고피고 대한민국은 이를 방치하였으며그로 인하여 이 사건 사고가 발생하였다.

따라서피고 대한민국은 원고들에게 국가배상법 제5조 제1항에 의해 영조물인 보령항의 하자로 인하여 발생한 이 사건 사고의 손해를 배상할 책임이 있다.

2) 피고 대한민국의 주장

항만법 및 개항질서법상 항만 또는 개항의 설치·관리에 관한 권한은 원칙적으로 피고 대한민국의 산하기관인 해양수산부장관에게 있으나보령항의 관리는 항만법 및 개항질서법 관계규정에 따라 해당 구역을 관할하는 시·도지사에게 위임되어 있으므로피고 대한민국은 보령항의 관리 주체로서의 손해배상책임을 부담하지 아니한다설령피고 대한민국이 보령항의 관리 주체라 하더라도이 사건 사고 당시 보령항에는 영조물의 설치 및 관리상의 하자가 있었다고 볼 수 없다.

판단

1) 피고 대한민국이 보령항의 관리주체로서 영조물책임을 부담하는지 여부

국가사무가 기관위임에 따라 지방자치단체장에게 위임되어 있는 경우 지방자치단체장은 국가 산하 행정기관의 지위에서 그 사무를 처리하는 것에 불과하므로해당 사무 처리에 있어 고의 또는 과실로 타인에게 손해를 가한 경우 그 손해배상책임은 해당 사무의 귀속 주체인 국가가 부담하여야 할 것이다(대법원 2000. 5. 12. 선고 9970600 판결 참조). 그리고어떠한 사무가 국가사무로서 지방자치단체의 장에게 기관위임되어 있는지 여부를 판단함에 있어서는 그에 관한 법령의 규정 형식과 취지를 우선 고려하여야 할 것이지만그 외에도 그 사무의 성질이 전국적으로 통일적인 처리가 요구되는 사무인지 여부나 그에 관한 경비부담과 최종적인 책임의 귀속 주체 등도 아울러 고려하여 판단하여야 한다(대법원 1999. 9. 17. 선고 9930 판결 참조).

이 사건에 관하여 보건대항만법 및 항만법 시행령의 내용을 종합하면해양수산 부장관은 항만을 무역항연안항으로 구분하여 지정·관리하되(항만법 제3조 제120), 항만기본계획의 수립항만의 개발항만 관리·사용 등 항만법에서 정한 해양수산부 장관의 권한을 대통령령이 정하는 바에 따라 지방해양항만청장 또는 시·도지사에게 위임 할 수 있는데(항만법 제92조 제1), 항만법상 지방관리무역항에 해당하는 보령항의 관리에 관한 해양수산부장관의 권한은 그 소재지 도지사인 충청남도지사에게 위임되어 있다(항만법 시행령 제2조 제2항 [별표 2], 91조 제23). 또한구 개항질서법(2014. 11. 19. 법률 제12844호로 폐지된 것이하 구 개항질서법이라 한다)은 선박이상 시 출입할 수 있는 개항에서 선박교통의 안전 및 질서유지 권한을 해양수산부장관에게 부여하고 있는데(구 개항질서법 제12조 제15조 등), 선박의 입항·출항 및 정박항로 및 항법위험물관리 등 구 개항질서법에서 정한 해양수산부장관의 권한은 대통령령이 정하는 바에 따라 그 일부를 도지사에게 위임할 수 있고(구 개항질서법 제43조의 1), 이에 따라 구 개항질서법 시행령은 지방관리항인 보령항에 관한 해양수산부장관의 권한을 충청남도지사에게 위임하고 있다(구 개항질서법 시행령 제17조의1).

위 각 규정 내용에항만 또는 개항의 관리에 관한 사무는 전국적으로 통일된 사무처리가 요구되는 것으로서 국가사무에 해당한다고 봄이 상당한 점위 각 규정에서 항만 및 개항의 관리 권한은 원칙적으로 피고 대한민국 산하 기관인 해양수산부장 관에게 있다고 규정하고 있는 점위 각 규정에 의해 해양수산부장관의 권한을 위임받은 자는 지방자치단체가 아닌 지방자치단체장인바이는 지방자치단체장으로 하여금 국가의 하위 기관으로서 지방관리무역항의 관리 업무를 수행하도록 하기 위한 것으로 보이는 점 등을 더하여 보면지방관리무역항인 보령항의 설치·관리와 관련한 사무는 국가사무로서 충청남도지사에게 기관위임되어 있는 것이므로보령항 관리사무의 귀속 주체는 여전히 피고 대한민국이라 할 것이고결국 보령항의 설치·관리상의 홈으로 인한 배상책임은 그 사무의 귀속 주체인 피고 대한민국이 부담한다고 봄이 상당하다.

2) 보령항에 설치·관리상의 하자가 있었는지

국가배상법 제5조 제1항에 정해진 영조물의 설치 또는 관리의 하자란 영조물이 그 용도에 따라 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태를 의미한다다만 영조물이 완전무결한 상태에 있지 아니하고 그 기능상 어떠한 결함이 있다는 것만으로 영조물의 설치 또는 관리에 하자가 있다고 할 수 없고그 영조물의 용도그 설치장소 의 현황 및 이용상황 등 제반 사정을 종합적으로 고려해 볼 때 설치·관리자가 그 영조물의 위험성에 비례하여 사회통념상 일반적으로 요구되는 정도의 방호조치의무를 다하였는지 여부를 기준으로 안전성의 구비 여부를 판단하여야 한다한편법령 또는 행정청의 내부준칙에 정하여진 안전성의 기준이 있다면 이것이 영조물의 설치·관리상의 하자 여부를 판단하는 하나의 기준이 될 수 있다(대법원 2006. 11. 9. 선고 200423455 판결 참조).

위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 보건대앞서 본 기초사실 및 관계법령에 갑 제11호증을다 제1호증의 16 및 변론 전체의 취지를 더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면원고들이 제출한 증거들만으로는 이 사건 사고 발생 당시 보령항에 영조물의 설치·관리상의 하자가 존재하였다고 보기 부족하고달리 이를 인정할 증거가 없다.

① 부선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박하거나 정류하여서는 아니되고(구 개항질서법 제2조 제2호 가목6조 제2), 모든 선박은 협소한 수로에 정박 또는 정류하여서는 아니된다(구 개항질서법 제10조 제1항 제2). 그러나이 사건 부선이 정박된 장소가 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소 또는 협수로 부근이라고 인정할 증거가 없다.

오히려구 개항질서법은 개항의 관리자로 하여금 선박교통의 안전을 위하여 필요하다고 인정되는 경우 항로 또는 구역을 지정하여 선박교통을 제한하거나 금지 할 수 있고(구 개항질서법 제39조 제1), 개항별 선박의 정박 또는 정류에 관한 구체적인 제한을 정하여 고시할 수 있는데(구 개항질서법 제10조 제3), 을다 제1호증의 16의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면위 권한을 위임받은 충청남도지사는(구 개항질서법 제43조의1항 및 같은 법 시행령 제17조의1항 참조보령시 해양경비안전서장에게 이 사건 부선이 정박된 장소는 주변 육지 및 오천항 진입 수로와 lKm 이상 떨어져 있고공사구역 부표와도 600m 정도 이격된 지역으로 개항질서법 제10조 제1항에 따른 정박 또는 정류가 제한된 지역으로 판단할 수 없으며같은 법 제10조 제339조에 따라 정박·정류 및 선박교통을 제한하거나 금지 고시한 지역도 아니다'는 취지의 공문을 통보한 사실이 인정되는바위와 같은 사정들에 을다 제1호증의 내지 12의 각 기재 또는 그 영상을 통해 확인되는 이 사건 부선이 정박된 위치그 주변 수역의 형태폭 등을 종합하여 보면이 사건 부선이 정박된 장소는 폭이 비교적 넓은 수역으로서 이 사건 부선이 그 곳에 정박되어 있었다는 사정만으로 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있었다고 보기 어렵다3).

 

[각주3] 뒤에서 보는 바와 같이 이 사건 사고는 원고 김GG의 야간항행과속전방주시의무 위반과 이 사건 부선의 등화 설치기준 위반 등으로 인하여 발생한 것으로 판단된다.

 

② 설령이 사건 부선이 정박이 금지된 구역에 정박되어 있었다 하더라도이 사건 부선은 ◉◉산업이 관리하는 선박으로서 수시로 이 사건 공사에 투입되고투입되지 아니하는 경우에 한하여 인근 해역에 정박되는 등의 사정으로 인하여 보령항의 관리자가 그 정박 위치를 쉽게 알 수 없었을 것으로 보이는 점따라서이 사건 부선 이 이 사건 사고 발생장소에 정박되어 있었다는 사정만으로 보령항의 관리자가 사회통념상 일반적으로 요구되는 정도의 방호조치의무를 다하지 못하였다고 단정하기 어려운 점 등에 비추어 보면이 사건 부선이 이 사건 사고 발생장소에 정박되어 있었다는 사정만으로 곧바로 보령항에 설치·관리상의 하자가 있었다고 보기도 어렵다.

③ 보령항 인근의 어민들은 이 사건 공사의 책임자로서 참석한 손II과의 회 의에서 손II에게 이 사건 공사로 인하여 보령항 주변의 선박교통이 위험해졌다고 주장하면서, ‘작업바지선 앵커가 잘 보이도록 앵커 부위에 대형 스티로폼을 덧대어 띄워 줄 것', ‘유도선을 배치하고 유도등을 밝은 것으로 교체해 줄 것’ 등을 요구하였으나보령항 근처에 부선을 정박하는 것 자체에 대하여는 아무런 이의제기를 하지 아니하였다(갑 제11호증).

④ 한편뒤에서 보는 바와 같이 이 사건 부선은 관계법령에서 요구하는 등화 설치기준을 준수하지 아니하였고이는 원고 김GG이 이 사건 부선의 존재 및 그 위치를 정확히 식별하지 못하게 된 원인 중 하나로 보이기는 하나보령항에 존재하는 선박들 중에서 설비기준을 준수하지 아니한 선박이 있다는 사정을 들어 보령항의 설치·관리상에 하자가 있다고 보기는 어려우므로이 사건 부선이 등화 설치기준을 준수하지 아니하였다 하더라도 이를 근거로 보령항에 설치·관리상의 하자가 있었다고 볼 수 는 없다.

소결론

따라서보령항의 설치·관리상의 하자로 인하여 이 사건 사고가 발생하였음을 전제로 한 원고들의 피고 대한민국에 대한 청구는 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.

 

4. 원고들의 피고 보령시에 대한 청구에 관한 판단

원고들의 주장

이 사건 어선은 레이다반사기 설치가 면제된 소형어선으로서 관계법령에 의해 일몰 후 30분부터 일출 전 30분까지의 야간항행이 금지되어 있었고이 사건 사고가 발생한 2015. 6. 21. 04:08경은 일출시간인 05:11로부터 30분 이전이므로이 사건 어선은 이 사건 사고 발생 당시 위 어선설비규칙에 의해 항행을 할 수 없었다.

그럼에도 피고 보령시는 이 사건 어선을 이용한 낚시어선업 신고를 수리하면서 신고확인증에 영업시간으로 “04:00 ~ 20:00”이라고 기재하였고원고 김GG은 피고 보령시 의 위 확인에 따라 04:00부터 이 사건 어선을 항행하다가 날이 어두워 전방을 제대로 확인하지 못하고 이 사건 사고를 일으키게 되었는바피고 보령시 공무원이 신고확인 증 영업시간을 잘못 기재한 행위도 이 사건 사고의 원인이 되었다 할 것이므로피고 보령시는 국가배상법 제2조 제1항에 따라 원고들에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.

추가 인정사실

1) 어선법 제37조 제2선박안전법 제17조 제2항에 의하면누구든지 어선검사 증서 등에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 어선을 항해에 사용할 수 없는데선박안전기술공단 이사장이 2015. 4. 9. 발급한 이 사건 선박에 대한 어선검사증서에는 이 사건 어선은 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준에 따라 자기점화등 및 로켓 낙하산신호레이다반사기 등의 비치 및 설치를 면제하되야간항해4)를 금지한다는 취지로 기재되어 있다(을나 제1호증).

 

[각주4] 위에서 말하는 야간항해는 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지의 항해를 의미한다(을다 1호증의 23).

 

2) 이 사건 사고 발생 당시 시행되던 낚시어선 안전운항 등을 위한 의무사항 변경고시(2013. 1. 25. 보령시 고시 제2013-52)』 3조는 낚시어선의 영업시간은 출·입 시간을 기준으로 하계(4월 1일 ~ 10월 31) 04:00 ~ 20:00, 동계(11월 1일 익년 3월 31) 06:00 ~ 19:00까지로 한다다만 레이다를 설치하지 않은 낚시어선의 영업 시간은 일출 1시간 전부터 일몰 1시간 후까지로 하며다른 법령에 항해금지 시간을 규정하고 있는 경우에는 다른 법령을 우선하여 적용한다고 규정하였다(갑 제9호증을다 제1호중의 5).

3) 원고 김GG이 2015. 4. 24. 피고 보령시에 낚시어선업을 신고하고 피고 보령시로 부터 교부받은 낚시어선업 신고확인증에는 영업시간란에 하계 04:00 ~ 20:00’이라고 기재되어 있었으나(갑 제8호증), 당시 피고 보령시는 원고 김GG에게 낚시어선업 신고수리 사실을 통지하면서 위 낚시어선 안전운항 등을 위한 의무사항 변경고시(2013. 1. 25. 보령시 고시 제2013-52)』 내용을 반드시 이행하라고 지도하면서위 고시 내용을 함께 첨부하여 통지하였다(을나 제2호증).

4) 이 사건 사고 발생 당일 보령항의 일출시각은 05:16이었는데원고 김GG은 이 사건 사고 당일 보령항 인근 어민들과 함께 해경의 입·출항 지도 아래에서 위 신고확인 증에 영업시간으로 기재된 04:00경 출항하였으며, 04:08경 이 사건 사고가 발생하였다.

[인정근거갑 제8, 9, 17호증을나 제1, 2호증을다 제1호증의 5의 각 기재 및 변론 전체의 취지

판단

위 각 인정사실에 위 각 증거들 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 즉① 위 각 규정에 의하면 이 사건 어선은 일출 전 30(이 사건 사고 발생 당시 04:46)까지 출항할 수 없었던 점이 명백한 점② 피고 보령시는 원고 김GG에게 영업시간란에 하계 04:00 ~ 20:00’이라고 기재된 신고확인증을 교부하기는 하였으나낚시어선 안전운항 등을 위한 의무사항 변경고시(2013. 1. 25. 보령시 고시 제2013-52)』 내용을 반드시 이행하라고 지도하면서위 고시 내용을 함께 첨부하여 통지하였으므로피고 보령시가 원고 김GG에게 04:00경부터 이 사건 어선을 출항하는 것을 허락하였다고 보기 어려운 점③ 원고 김GG을 포함한 보령시 인근 어민들은 이 사건 사고 발생 당시 해경의 지도 아래에서 일제히 04:00경 출항하였는바원고 김GG이 이 사건 사고 발생 당일 04:00경 출항한 것이 피고 보령시가 신고확인증에 영업시간을 하계 04:00 ~ 20:00’라고 기재하였기 때문이라고 보기도 어려운 점 등을 더하여 보면피고 보령시가 원고 김GG에 대한 낚시어선업 신고확인증의 영업시간을 하계 04:00 ~ 20:00’이라고 기재한 행위로 인하여 이 사건 사고가 발생하였다고 보기는 어려우므로이와 다른 전제에 선 원고들의 피고 보령시에 대한 청구 또한 더 나아가 살필 것 없이 이유 없다.

 

5. 원고들의 피고 ◇◇◇건설에 대한 청구에 관한 판단

원고들의 주장

이 사건 사고는 아래와 같이 이 사건 부선의 정박 또는 등화설치 등이 잘못되어 발생하였다.

1) 이 사건 부선은 구 개항질서법 제6조 제210조 제1항을 위반하여 정박 금지장소에 정박되어 있었고그로 인하여 이 사건 사고가 발생하였다.

2) 이 사건 부선에는 해사안전법 제88조에서 정한 등화가 설치되어 있지 아니하였고이 역시 이 사건 사고 발생의 원인이 되었다.

그런데피고 ◇◇◇건설은 이 사건 공사의 총 책임자로서 공사 현장을 안전하게 관리할 의무가 있었으므로이 사건 공사에 투입되어 공사장 인근에 정박된 이 사건 부선이 안전하게 관리되도록 감독할 책임이 있었다따라서피고 ◇◇◇건설은 이 사건 사고로 인한 원고들의 손해를 배상할 책임이 있다.

판단

1) 이 사건 사고가 이 사건 부선의 정박 또는 등화설치 등의 잘못으로 인하여 발생하였는지 여부

먼저이 사건 부선이 정박 금지장소에 정박되어 있었다는 원고들의 주장에 관하여 보건대이 사건 사고 발생 당시 이 사건 부선이 정박된 장소는 구 개항질서법 제6조 제210조 제1항에서 정한 정박 금지장소가 아닌 점은 앞서 본 바와 같으므로{2.의 나. 2) }, 원고들의 이 부분 주장은 이유 없다.

다음으로이 사건 부선이 등화 설치기준을 위반하였다는 원고들의 주장에 관하여 보건대해사안전법 제88조 제1항은 정박 중인 선박은 가장 잘 보이는 곳에 다음 각 호의 등화나 형상물을 표시하여야 한다고 규정하면서 제1호에서 앞쪽에 흰색의 전 주등 1개 또는 둥근꼴의 형상물 1”, 2호에서 선미나 그 부근에 제1호에 따른 등화보다 낮은 위치에 흰색 전주등 1를 각 규정하고88조 제2항은 길이 50미터 미만인 선박은 제1항에 따른 등화를 대신하여 가장 잘 보이는 곳에 흰색 전주등 1개를 표시할 수 있다고 규정하는바길이 50미터 미만인 선박인 이 사건 부선은 위 제88조 제1항 또는 제2항에서 정한 등화를 설치하여야 한다그런데이 사건 사고 발생 당시 이 사건 부선에는 선미에 점멸등 2선수에 점멸등 1개만이 설치되어 있었을 뿐 위 제88조 제1항 또는 제2항에서 규정한 흰색 전주등은 설치되어 있지 아니하였던 사실 에 관하여 당사자 사이에 다툼이 없고갑 제17호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더해보면이 사건 부선에 설치된 위 점멸등은 모두 어구를 표시하는 용도로 제작된 점멸등인 사실이 인정되는바이 사건 사고 발생 당시 이 사건 부선은 위 해사안전법에서 정한 등화 설치기준을 위반하였고이로 인하여 원고 김GG은 이 사건 부선의 존재 및 그 위치를 보다 일찍 정확히 파악하지 못하였거나 이 사건 부선이 있던 장소에 어구가 있었던 것으로 착각하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였을 것으로 판단되므로위와 같은 이 사건 부선의 등화 설치기준 위반은 이 사건 사고가 발생한 데에 하나의 원인이 되었다고 봄이 상당하다.

2) 피고 ◇◇◇건설의 책임 성부

건설산업기본법 제7조 제2항은 건설공사의 발주자는 시설물이 공공의 안전과 복리에 적합하게 건설되도록 공정한 기준과 절차에 따라 능력있는 건설업자를 선정하여야 하고건설공사가 적정하게 시공되도록 노력하여야 한다고 규정하고갑 제11, 12, 20 내지 22호증(각 가지번호 있는 것은 가지번호 포함)의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면피고 ◇◇◇건설은 ◉◉산업과 하도급계약을 체결할 당시 피고 ◇◇◇건설이 해당 하도급계약의 진행과 관련하여 안전관리책임을 총괄하여 부담한다는 내용의 현장설명서를 작성하고이 사건 부선을 현장에 투입한 예선의 선장에 대하여 산업안전교육을 실시하기도 하였으며◉◉산업과 안전관리협의회를 구성하여 안전사항을 점검하기도 한 사실, 2015. 이 사건 공사가 시작된 후 보령항 인근 어민들은 이 사건 공사 담당자들에게 이 사건 공사로 인하여 공사장 인근에서 해상교통사고의 위험이 높아졌으므로해상교통의 안전을 위한 조치를 취해줄 것을 요구하고, 2015. 6. 11. 이 사건 공사의 책임자로서 참석한 손II과의 회의에서 작업에 투입된 부선5)이 잘 보이지 않는다는 점을 지적하면서 작업바지선 앵커가 잘 보이도록 앵커 부위에 대형 스티로폼을 덧대어 띄워 줄 것과 유도선을 배치하고 유도등을 밝은 것으로 교체해 줄 것’ 등의 조치를 요구한 사실이 각 인정되는바피고 ◇◇◇건설은 이 사건 공사의 발주자로서 이 사건 공사가 공공의 안전과 복리에 적합하게 시행되도록 노력할 의무가 있을 뿐 아니라이 사건 공사의 하도급계약에 따른 공사의 안전관리업무도 점검하고어민들로부터 해상교통의 위험과 관련한 조치를 요구받았으므로어민들의 위 요구에 따라 이 사건 공사에 투입된 부선이 안전하게 관리되도록 조치를 취할 의무가 있었다 할 것이다.

 

[각주5] 위에서 말하는 야간항해는 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지의 항해를 의미한다(을다 1호증의 23).

 

그럼에도 피고 ◇◇◇ 건설은 이 사건 공사에 투입된 이 사건 부선이 등화 설비 기준을 준수하지 아니한 채 정박된 것을 방치하여 위와 같은 건설공사 발주자로서의 안전조치 의무를 위반하였고그로 인하여 이 사건 사고가 발생하였는바민법 제750조에 따라 원고들에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다(한편원고들 은, ‘피고 ◇◇◇건설은 보령 LNG 터미널 공사의 수급인으로서 해당 공사 중 특정 부분인 자켓 설치공사를 ◉◉산업에게 노무도급 형태로 하도급 주었으므로피고 ◇◇◇ 건설은 ◉◉산업의 사용자로서 민법 제756조에 의해 원고들에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다는 취지의 주장도 하고 있으나위에서 본 바와 같이 피고 ◇◇◇건설에게 민법 제750조에 의한 손해배상책임이 인정되고그로 인한 손해배상책임과 민법 제756조에 의한 손해배상책임의 액수 산정 범위에 차이가 없으므로원고들 의 이 부분 주장은 따로 살피지 아니한다).

손해배상책임의 범위

1) 원고 김GG

책임의 제한

앞서 본 바와 같이 피고 ◇◇◇건설은 원고들에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있으나갑 제2, 3, 6, 17호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 즉① 원고 김GG은 출항이 금지된 야간에 이 사건 어선을 출항한 점② 이 사건 사고 발생 당시 날이 어두워 전방이 잘 보이지 않음에도 레이더 탐지거리를 지나치게 짧게 설정하고(약 0.125 ~ 0.25마일), 전방 주시를 소홀히 한 점③ 이 사건 어선은 이 사건 사고 발생 당시 시속 약 25 ~ 28노트의 빠른 속력으로 항행하여 안전한 속력을 준수하지 아니한 점④ 이 사건 부선이 등화 설치기준을 위반하였다 하더라도 점멸등이 선미에 2선수에 1개 설치되어 있었으므로 조금만 주의를 기울이면 이 사건 부선의 존재와 위치를 파악할 수 있었을 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면이 사건 사고는 원고 김GG의 과실이 결정적인 원인이 된 것으로 판단되므로이 사건 사고에 대한 과실 비율은 원고 김GG 90%, 피고 ◇◇◇건설 10%로 정함이 상당하다.

일실수입 : 70,964,985

· 원고 김GG의 생년월일 : 19**. **. **.(갑 제3, 19호증)

· 원고 김GG의 연간 어선 입출항 횟수 : 91(갑 제23호증)

· 1항차당 수익 : 70만 원(갑 제24호증)6)

· 경비율 : 0.2573(갑 제24호증)

· 피해기간 : 1년 6개월(이 사건 사고 발생일인 2015. 6. 21.부터 원고 김GG이 가동연한인 60세가 되는 2017. 5. 4.까지의 기간 1년 10개월 14일 중 원고 김GG이 주장하는 기간)

· 액수 계산 : 70,964,985{= 연간 어선 입출항 횟수 91회 × 1항차당 수익 70만 원 × (1 - 경비율 0.2573) × 피해기간 1.5}

 

[각주6] 피고 ◇◇◇건설은갑 제24호증은 이 사건 어선에 대한 감정서가 아니므로이를 근거로 이 사건 어선의 1항차당 수익을 인정하는 것은 부당하다고 주장하나갑 제21호증은 보령항 인근인 태안지역의 어선으로서 이 사건 어선과 유사한 규모인 어선에 대한 감정서이므로그 감정서의 내용을 기초로 이 사건 어선의 1항차당 수익을 산정하는 것이 부당하다고 보기 어렵고원고 김GG이 제출한 갑 제35호증의 1, 2, 갑 제36호증의 각 기재에 변론 전채의 취지를 더해 보면, 1항차당 70만 원의 수익은 이 사건 어선의 규모 및 승선인원 등에 비추어 볼 때 적정한 금액으로 판단되므로피고 ◇◇◇건설의 주장은 이를 받아들이지 아니한다.

 

적극적 손해 인정하지 아니함

(1) 원고 김GG원고 김GG이 이 사건 사고로 인한 피해자들에게 아래와 같이 손해배상금을 지급하였거나 지급하여야 하므로이를 원고의 적극적 손해에 포함시켜 야 한다고 주장한다.


 · 망 안HH에게 지급한 합의금 4,500만 원(갑 제25호증의 1)

· 망 김JJ에게 지급한 합의금 4,500만 원(갑 제25호증의 2), 망 김JJ의 유족 명춘매개 제기한 손해배상소송에서 확정된 화해권고결정액 163,940,000(갑 제26호증)

· 망 김BB에게 지급한 합의금 3,000만 원(갑 제25호증의 3)

· KK, LL, MM, NN에 대한 공탁금 3,400만 원(갑 제27호증)

· KK, LL, NN이 원고 김GG에 대하여 제기한 손해배상청구소송 상의 청구금액 460,000,000(갑 제28호증)

· OO, PP에 대하여 지급된 합의금 350만 원(갑 제25호증의 4, 5)

· 국민건강보험공단에 대한 구상금 채무 150,700,000(갑 제37호증)

· 총 합계 932,140,000


  살피건대공동불법행위자는 채권자에 대한 관계에서는 부진정연대채무를 지되공동불법행위자들 내부관계에서는 일정한 부담 부분이 있고공동불법행위자 중 1인이 자기의 부담 부분 이상을 변제하여 공동의 면책을 얻게 하였을 때에는 다른 공동불법행위자에게 그 부담 부분의 비율에 따라 구상권을 행사할 수 있으므로 공동불법행위자가 구상권을 갖기 위하여는 반드시 피해자의 손해 전부를 배상하여야 할 필요는 없으나자기의 부담 부분을 초과하여 배상을 하여야 할 것인바(대법원 2006. 2. 9. 선고 200528426 판결 참조), 앞서 본 바와 같이 이 사건 사고에 대한 원고 김GG의 과실 비율이 90%이므로원고 김GG이 이 사건 사고로 인한 피해자들에게 각 피해액수의 90% 이상을 변제한 경우에 한하여 그 초과부분을 피고 ◇◇◇건설에게 구상할 수 있다그런데원고 김GG이 이 부분 주장에 관하여 제출한 갑 제25 내지 28, 37호증(각 가지번호 있는 것은 가지번호 포함)의 각 기재만으로는원고 김GG이 위 피해자들에게 자신의 부담부분인 90%를 넘어서 피해를 변제하였다고 인정하기 부족하고(갑 제25호 증의 3, 4는 합의서로서 실제로 합의금을 수령했다는 영수증이 없고갑 제28호증은 소장으로서 실제로 소장 기재 원고들인 피해자들에게 소장 기재 금액의 피해가 발생하였다거나 이를 원고 김GG이 지급하였다는 자료가 없으며갑 제37호증은 고지서로서 원고 김GG이 실제로 위 금원을 납부했다는 자료가 없다), 달리 이를 인정할 증거가 없으므로원고 김GG의 이 부분 주장은 이를 받아들이지 아니한다.

(2) 또한원고 김GG은 이 사건 사고로 인하여 이 사건 어선 수리비로 149,051,326원을 지출하였으므로피고 ◇◇◇건설은 그 금원을 원고 김GG에게 배상하여야 한다고 주장하나갑 제38호증의 1, 2의 각 기재만으로는 원고 김GG이 해당 증거에 기재된 금원을 이 사건 어선의 수리비로 지출하였고그 수리비가 이 사건 사고로 인하여 발생된 것이라는 사실을 인정하기 부족하고달리 이를 인정할 증거가 없으므로원고 김GG의 이 부분 주장도 이를 받아들이기 어렵다.

공제금 계산 : 11,903,273

2015. 6. 21.부터 2015. 11. 17.까지 사이에 수산업협동조합중앙회(이하 수협이라 한다)로부터 상병급여로 지급받은 11,903,273(갑 제19호증)

위자료 : 1,000,000

이 사건 사고 발생 경위원고 김GG의 피해 정도원고 김GG의 연령 및 과실 정도 등 이 사건 변론 전체에 나타난 제반 사정들을 참작하면피고 ◇◇◇건설이 원고 김GG에게 지급하여야 할 위자료는 1,000,000원으로 정함이 상당하다.

소결론

따라서피고 ◇◇◇건설은 원고 김GG에게 6,906,171{= (일실수입 70,964,985원 공제금 11,903,273) × 책임비율 10% + 위자료 1,000,000및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

2) 망 김BB(망 김BB의 소송수계인들)

책임의 제한

망 김BB는 원고 김GG과 함께 이 사건 어선에 탑승하여 원고 김GG을 보조한 선원이므로원고 김GG과 내부관계에서의 책임비율은 별론으로 하더라도 피고 ◇◇◇건설과의 관계에서는 피고 ◇◇◇건설의 책임을 10%로 제한함이 상당하다.

일실수입 : 13,850,588

· 망 김BB의 생년월일 : 19**. **. **.(갑 제25호증의 3)

· 망 김BB의 월 소득 : 3,513,0007)

· 피해기간 : 6개월 20(이 사건 사고 발생일인 2015. 6. 21.부터 원고 김GG이 658)가 되는 2016. 1. 9.까지의 기간)9)

· 액수 계산 : 13,850,588

 

[각주7] 망 김BB의 소송수계인들은 망 김BB의 월 소득을 2016. 선원최저임금 고시가 정한 어선원 재해보상시 적용되는 승선평균임금 3,513,000원이라고 주장하고피고 ◇◇◇건설은 이를 다투고 있으나① 망 김BB는 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 어선의 선원으로 일하고 있었던 점② 갑 제29호증의 내지 3의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더해 보면망 김BB는 영선호영선2영선3호 등의 배를 소유하면서 이룰 운항하고 있었던 사실이 인정되는바망 김BB는 어선의 선원으로서의 소득 외에 추가적인 소득이 있었을 것으로 보이는 점 및 기타 이 사건 변론 전체에 나타난 제반 사정들을 종합해 보면망 김BB는 이 사건 사고 발생 당시 적어도 위 승선평균임금 3,513,000원 상당의 소득을 얻고 있었을 것으로 보이므로위 승선평균임금 3,513,000원을 망 김BB의 월 평균소득으로 인정하기로 한다.

[각주8] 일실수입의 기초가 되는 가동연한은 사실심이 우리 나라 국민의 평균여명경제 수준고용 조건 등의 사회적경제적 여건 외에연령별 근로자 인구 수취업률 또는 근로참가율 및 직종별 근로 조건과 정년 제한 등 제반 사정을 조사하여 이로부터 경험법칙상 추정되는 가동연한을 도출할 수도 있지만당해 피해 당사자의 연령직업경력건강 상태 등 구체적인 사정을 고려하여 그 가동연한을 인정할 수도 있는바(대법원 1997. 12. 23. 선고 9646491 판결 참조), 망 김BB의 소송수계인들은 망 김BB의 가동연한이 65세라고 주장하고 있고망 김BB는 이 사건 사고 당시 64세의 나이임에도 이 사건 어선에 승선하여 원 고 김GG의 업무를 보조한 사정을 고려하여 보면망 김BB의 가동연한은 60세가 아닌 65세로 인정함이 상당하다.

[각주9] 망 김BB의 소송수계인들은 망 김BB의 가동연한을 65세로 볼 경우 망 김BB의 일실수입 산정기간은 5년 6개월 20(이 사건 사고 발생일인 2015. 6. 21.부터 2021. 1. 9.까지)이라고 주장하나망 김BB의 가동연한을 65세로 볼 경우 일실수입 산정기간 은 6개월 20(이 사건 사고 발생일인 2015. 6. 21.부터 2016. 1. 9.까지)이다.

 


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적극적 손해 : 11,283,479

치료비 11,283,479(갑 제34호증의 내지 7)

공제금 계산 : 32,057,575

2015. 6. 21. 부터 2016. 9. 30. 까지 수협으로부터 지급받은 상병급여 32,057,575(갑 제19호증)

위자료 : 20,000,000

이 사건 사고는 원고 김GG의 과실과 이 사건 부선의 등화 설치기준 위반 등으로 인하여 발생한 점망 김BB는 이 사건 어선의 선원으로서 원고 김GG의 업무를 보조하였던 점이 사건 사고로 인하여 망 김BB가 결국 사망에 이른 점이 사건 사고 당시 망 김BB의 연령 등 이 사건 변론 전체에 나타난 제반 사정들을 참작하면피고 ◇◇◇건설이 망 김BB에게 지급하여야 할 위자료는 20,000,000원으로 정함이 상당하다.

소결론

위 공제금 상병급여는 망 김BB가 지급받아야 할 일실수입에서 공제되어야 하는데상병급여 32,057,575원이 일실수입 13,850,588원보다 큰 액수이므로망 김BB의 일실수입은 남아있지 않게 된다따라서피고 ◇◇◇건설이 망 김BB의 사망으로 인하여 지급하여야 할 손해배상금은 21,128,347(= 적극적 손해 : 11,283,479원 곱 책임비율 10% + 위자료 20,000,000및 이에 대한 지연손해금이다.

3) 망 안HH(원고 안AA)

일실수입 : 534,010,409

· 망 안HH의 생년월일 : 19**. **. **.(갑 제1호증)

· 망 안HH의 월 소득 : 5,874,017(갑 제19호증)

· 피해기간 : 2015. 6. 21.부터 가동연한인 60세가 되는 2030. 11. 10.까지

· 액수 계산 : 534,010,409


SEOULJJ 2016GAHAB2555_2.jpg

공제금 계산 : 100,000,000

수협으로부터 지급받은 공제금 100,000,000(갑 제19호증)

위자료 : 100,000,000

망 안HH은 이 사건 어선에 승선한 승객으로서 이 사건 사고 발생에 과실이 없는 점이 사건 사고로 인하여 망 안HH이 사망한 점이 사건 사고 당시 망 김BB의 연령 등 이 사건 변론 전체에 나타난 제반 사정들을 참작하면피고 ◇◇◇건설이 망 안HH의 상속인인 원고 안AA에게 지급하여야 할 위자료는 100,000,000원으로 정함이 상당하다.

소결론

따라서피고 ◇◇◇건설은 원고 안AA에게 534,010,409원 (= 일실수입 534,010,409원 공제금 100,000,000원 위자료 100,000,000및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

 

6. 결론

그렇다면피고 ◇◇◇건설은 원고 안AA에게 위 534,010,409원 범위 내에서 원고 안AA이 청구하는 일실수입 100,000,000망 김BB의 소송수계인인 최CC에게 7,042,782(= 망 김BB에 대한 손해배상금 21,128,347원 × 상속지분 3/9), 나머지 소송수계인인 김DD, EE, FF에게 각 4,695,188(= 망 김BB에 대한 손해배상금 21,128,347원 × 상속지분 2/9), 원고 김GG에게 6,906,171원 및 위 각 금원에 대하여 이 사건 사고 발생일인 2015. 6. 21.부터 피고 ◇◇◇건설이 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 이 판결 선고일인 2017. 11. 3. 까지는 연 5%그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 15%의 각 비율에 의한 금원을 지급할 의무가 있다.

따라서원고들의 피고 대한민국보령시에 대한 각 청구는 이유 없으므로 이를 각 기 각하고피고 ◇◇◇건설에 대한 각 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있으므로 이를 각 인용하며피고 ◇◇◇건설에 대한 각 나머지 청구는 이유 없으므로 이를 각 기각하기로 한다.

 

판사 윤성식(재판장), 김윤석최지은

미국변호사